un schéma directeur adopté à l’arraché, en fin de mandat. Réactions de Violette Spillebout (pour le collectif LilleC) et de l’association Axe Culture.
Encore imprécis et manquant d’ambition, ce schéma directeur constitue néanmoins une bonne base pour aller vers un Plan Pluriannuel d’Investissement et une mobilité vraiment écologique et durable. “En septembre 2020, nous proposerons des États Généraux de la Mobilité dans la Métropole”.
Le collectif LilleC et Axe Culture ont largement participé à la concertation menée dans le cadre de l’élaboration du SDIT en proposant une contribution argumentée en avril 2019, en organisant plusieurs débats, et en participant à des séances de concertation organisées par la Métropole Européenne de Lille et par le groupe politique Europe Ecologie Les Verts, à Lille et Roubaix.
Suite à cette concertation, le SDIT a été validé par les groupes politiques de la MEL, qui a transmis à la Voix du Nord un document de synthèse cf. article de la Voix du Nord publié le 08/06/2019. On retrouve dans l’article publié les grandes lignes de ce document et les réactions de quelques élus locaux. L’analyse du journaliste souligne un large consensus concernant les orientations du SDIT.
Le Collectif LilleC et Axe Culture prennent acte de la décision métropolitaine d’investir durablement dans les infrastructures de mobilité, qui sont absolument indispensables pour que les habitants bénéficient d’une meilleure qualité de vie, d’un air plus respirable, et pour que Lille retrouve une attractivité forte au plan européen. Cependant, à la lecture de ce document, le Collectif LilleC et Axe Culture souhaitent partager plusieurs remarques et points de vigilance.
1. Une vision “infrastructures” pure, qui manque d’ambition économique et écologique pour une Métropole Européenne
Certes, le SDIT valide 5 lignes de Tram et d’autres infrastructures, très attendues des habitants, mais les éléments de synthèse diffusés interrogent :
Sur le plan territorial
Le SDIT tel que sommairement présenté semble laisser à l’écart des zones entières de la Métropole Lilloise et notamment son versant ouest.
Ainsi, l’Armentiérois, qui constituent une réserve foncière et un pôle de développement économique important de la métropole, est insuffisamment pris en compte dans ce projet. Bien évidemment, le ferroviaire constitue un moyen de transport efficace entre Armentières et Lille, mais l’importance des flux de véhicules sur l’A25 montre que la réponse ne peut pas se limiter au ferroviaire.
De la même manière, les Weppes et d’autres secteurs plus ruraux de la métropole ne sont pas concernés par ce projet alors que sur ces territoires se construiront de nombreux logements dans les années qui viennent (PLUI2).
De même, le projet validé ne semble pas mentionner les liens essentiels avec les autres bassins urbains de la grande Région Hauts-de-France, quels que soient les modes de transport.
Enfin, on peut regretter également que les éléments du SDIT retenus n’évoquent pas une ambition au-delà des frontières de la Métropole, et ne se préoccupent pas du lien avec la Belgique, dans une vision assemblée et ambitieuse des mobilités sur l’Eurométropole.
Pour rappel, plus de 100 000 personnes viennent travailler sur la métropole lilloise chaque jour en provenance du bassin minier et des autres territoires voisins.
La nécessaire articulation entre transport et urbanisme
Est-on bien certain que toutes les mutations de flux, d’habitations, de commerces, ont été prises en compte dans l’ambition choisie ? Est-on bien certain que le PLUI en cours de révision soit cohérent avec ce SDIT ?
Plus que jamais, il faut insister sur la nécessaire articulation entre transport et urbanisme. La rupture recherchée en termes de pratiques modales doit s’accompagner d’un développement urbain plus sobre en consommation d’espaces. Il s’agit de lutter contre l’étalement urbain et de favoriser le renouvellement et la densification des espaces déjà urbanisés.
On peut légitimement s’interroger à la lecture des orientations du SCOT et du PLU qui met en évidence un certain écart entre une réalité de projets et une volonté d’aménagement du territoire plus respectueuse de l’environnement : car si on constate que certains projets sont bien localisés en zone dense ou à proximité des axes de transport en communs existants, une grande partie d’entre eux ne le sont pas et ne le seront pas avec le SDIT.
Le SDIT devra montrer qu’il est cohérent avec le SCoT et le PLUi.
De même, le projet validé ne semble pas mentionner les liens essentiels avec les autres bassins urbains de la grande Région Hauts-de-France, quels que soient les modes de transport.
Enfin, on peut regretter également que les éléments du SDIT retenus n’évoquent pas une ambition au-delà des frontières de la Métropole, et ne se préoccupent pas du lien avec la Belgique, dans une vision assemblée et ambitieuse des mobilités sur l’Eurométropole.
Pour rappel, plus de 100 000 personnes viennent travailler sur la métropole lilloise chaque jour en provenance du bassin minier et des autres territoires voisins.
Sur le plan modal
Au regard de la pollution intolérable et de l’urgence écologique dans notre métropole, les enjeux de la mobilité pour demain doivent inclure une réflexion globale avec tous les modes de déplacement, et ne pas se limiter aux infrastructures. Ainsi, les questions réglementaires de circulation des véhicules, de stationnement, de régulation du free-floating, les questions de développement de la marche à pied et du sport ou encore les sujets d’équilibre entre préservation du patrimoine et nouvelles infrastructures sont absentes du document. C’est un point de vigilance sur le Schéma communiqué ce jour.
En particulier, nous avons souligné que la réussite du SDIT, reposerait sur une politique très volontaire en terme de déplacement à pied et à vélo. En effet pour que chaque station de tram et de métro, desserve de larges secteurs habités et soit donc efficace, il faudra nécessairement que ces stations soient très accessibles, en particulier à pied et à vélo, au risque de n’être pas assez efficace, ce qui passe par la création de pistes, mais aussi de stationnement vélo.
La valorisation du réseau ferroviaire, un axe nécessaire du SDIT
Nous insistons sur la mise en cohérence nécessaire du SDIT avec le réseau ferroviaire existant et le rôle dévolu aux gares SNCF.Il semble en effet pertinent de réfléchir à l’avenir des radiales ferroviaire en visant un plus grand usage à l’échelle de l’agglomération. Cette réflexion ne peut être menée qu’en étroite concertation avec le Conseil régional. Une logique consistant à offrir plusieurs points d’entrée sur la métropole depuis/vers le reste du territoire, en interconnexion avec le réseau urbain, offrirait une meilleure irrigation du territoire, en évitant le passage par le centre saturé. La question du terminus systématique à Lille Flandres doit être posée.
2. Des choix imprécis qui interrogent encore
5 lignes de tram
Le développement du tramway est la proposition la plus structurante et la plus consensuelle parmi les différentes contributions.
Nous sommes convaincus que pour limiter la voiture dans le centre-ville de Lille, il faut nécessairement offrir une alternative forte et massive, avec une offre de transport en commun efficace en cœur de ville.
Nous sommes satisfaits, de constater que les lignes de tram que nous avons proposées ont été largement reprises.
Pour rappel, le choix de ces lignes de tram repose sur deux grands principes :
- Capter un nombre de voyageurs le plus important possible, pour réduire de manière décisive les émissions de gaz à effet de serre.
- Desservir le cœur de la ville de Lille pour transporter un nombre maximum d’individus qui se déplacent aujourd’hui en voiture.
Cependant, nous regrettons que le document transmis à la Voix du Nord ne précise pas assez les tracés envisagés ou retenus.
- La desserte de Wattignies constitue une bonne option. Néanmoins nous aurions apprécié connaître le trajet de cette ligne. Passera-t-elle par la rue du faubourg d’Arras ou par la rue du faubourg des Postes via Lillenium ? Nous ne sommes pas convaincus que l’un et l’autre des trajets fassent consensus. Pour que ce SDIT soit vraiment utile, il semble nécessaire de mettre sur la table aujourd’hui ces questions.
- Quid de la desserte de Ronchin et Faches-Thumesnil ?
- Même si la Voix du Nord évoque un passage du tram en centre ville, contre l’avis initial du maire de Lille, nous souhaitons que soit précisé l’ambition du projet en matière de desserte des espaces à fort potentiel de trafic, comme les Universités, les secteurs touristiques, ainsi que la Gare Lille Flandres et République.
- Enfin, la non desserte de Comines ou Seclin passe par une offre ferroviaire de qualité, ceci alors que la ligne Lille Comines est en danger.
Le téléphérique : une réponse inadaptée à la problématique fivoise
La volonté de desservir le quartier de Fives est bien entendue complètement justifiée.
Néanmoins, le quartier de Fives est aujourd’hui raccordé au centre-ville par le métro. Ce qui manque aujourd’hui c’est un vrai lien physique qui permette aux piétons et aux cyclistes d’aller dans le centre-ville plus simplement que ça ne l’est aujourd’hui.
Le défi est important car il s’agit d’enjamber une infrastructure routière et une autre ferroviaire large de plus de 500 m.
La solution du téléphérique apparaître attrayante, mais elle pose aussi beaucoup de problèmes et d’inconnues : son coût en investissement et fonctionnement, sa maintenance, sa capacité maximale, sa fréquence, et son mode uni-modal (uniquement pour les piétons).
La construction d’une passerelle réservée aux piétons et vélos présenterait à la fois un coup inférieur à la construction d’un téléphérique et surtout constituerait une véritable offre complémentaire en mobilité douce, par rapport à l’offre de métro existante.
Des questions concernant le prolongement du métro vers Eurasanté
Cette prolongation, même si elle offre la possibilité de desservir la faculté de médecine et la maternité Jeanne de Flandre, mérite cependant des arguments supplémentaires en terme de flux.
Par ailleurs, la prolongation de la ligne 2 du CH Dron jusqu’à Mouscron, qui en ferait le 1er métro transfrontalier en Europe, mérite d’être étudiée. Cette ligne transfrontalière pourrait par ailleurs bénéficier de financements européens.
Enfin, le SDIT fait totalement abstraction du passage à 52m des rames de la ligne 1 du métro et ne donne aucune indication sur la mise en route de ce dispositif, ni son évolution sur la ligne 2. Pourtant, cette question est essentielle, que ce soit pour son coût, mais aussi pour ses conséquences en terme de flux transportés.
L’abandon de la desserte de l’aéroport
Concernant l’aéroport, et plus largement le secteur économique voisin (CRT) qui compte plus de 10 000 emplois, la MEL propose la réalisation d’une ligne à haut niveau de service.
Au-delà de l’aéroport, il est indispensable de proposer une desserte efficace des zones d’activité du secteur et de leurs salariés qui connaissent aujourd’hui l’enfer de l’encombrement de l’autoroute A1.
Le SDIT, un document qui devra être argumenté
Le choix de nouvelles lignes de transport doit être fondée sur une argumentation rigoureuse.
En effet, une telle démarche doit s’appuyer sur un diagnostic complet visant à identifier les forces et faiblesses du réseau actuel, les lacunes de desserte du territoire, les besoins de desserte futurs compte tenu des projets d’aménagement.
Ces approches sectorielles permettent ensuite de définir des besoins de liaisons répondant à des objectifs précis et selon une approche cohérente à l’échelle du périmètre d’étude.
Il est important de bâtir une vision structurée en amont afin de disposer d’un cadre cohérent pour l’analyse ultérieure de chacune des liaisons (opportunité et faisabilité). Ces dernières doivent en effet constituer une des composantes d’un schéma global.
Concernant la métropole lilloise, le constat en matière de part modale des transports en commun montre le besoin d’une politique ambitieuse pour favoriser les pratiques les plus respectueuses de l’environnement et ainsi résorber les difficultés de la métropole en matière de saturation et de pollution.
Ces quelques éléments d’analyse illustrent la pertinence de la démarche engagée pour élaborer un schéma directeur des infrastructures de transport et ainsi provoquer une rupture dans les tendances en termes de pratiques modales.
3. Quelle mise en œuvre du SDIT ?
Pour terminer, la mise en œuvre du SDIT demande des éléments précis concernant la phase de mise en œuvre. Ainsi, nous insistons sur la nécessité d’affiner les éléments de coûts ainsi que sur le phasage.
Or, en l’état, nous ne disposons pas de plan pluriannuel d’investissement, mais tout au plus annonce-t-on un plan à 2 milliards d’€ sans détails.
Nous ne disposons pas de planning, ni de phasage concernant les différents projets à court terme / moyen terme / long terme. Quelles agenda pour la mise en œuvre du schéma ?
CONCLUSION
Les nombreuses imprécisions et ambiguïtés qui demeurent constituent sans nul doute le prix à payer pour parvenir à un accord consensuel en fin de mandat évitant de donner le spectacle d’un mandat pour rien mais le plus difficile est devant nous.
Cela donne toute sa pertinence à la proposition formulée par LilleC et Axe Culture de réunir en septembre 2020 des États Généraux de la Mobilité dans la Métropole.
Ce SDIT adopté à l’arraché en fin de mandat constituera une bonne base de départ pour permettre au futur Conseil communautaire de se doter d’un Plan Pluriannuel d’Investissement vers une mobilité écologique et durable, phasée sur 15 ans.
Violette Spillebout, pour le Collectif LilleC
Thomas Werquin, Président d’Axe Culture
